Desafio é a logística de transportes

A Federação das Indústrias do Estado do Paraná está certa de que a crise econômica e política atravessada pelo Brasil tem comprometido o desempenho do setor industrial. Essa é uma das razões pelas quais o presidente da FIEP, Edson Campagnolo, percorreu várias regiões do estado nos dois últimos meses. A caravana colheu junto a suas bases subsídios para definir as principais linhas de ação do Sistema FIEP para os próximos anos.

Para ele, a união de todo o setor industrial na busca por soluções para o aumento da competitividade é fundamental para superar esse momento que o país atravessa. Esse esforço coletivo, segundo Campagnolo, deve servir também para se cobrar da classe política uma melhor condução do país. “Se continuarmos com o ritmo de gastos e despesas correntes nos municípios, estados e União, o Brasil vai quebrar. Precisamos ser mais críticos e cobrar efetividade nas ações dos governos”, declarou.

Em entrevista à Revista ACIFI, o presidente da FIEP aponta o que é preciso melhorar para que o Paraná possa ter uma logística de transportes condizente com a demanda do setor produtivo.

Quais são os gargalos na logística e infraestrutura do Estado do Paraná?
A infraestrutura do Paraná, no geral, ainda é melhor do que a de diversas outras regiões do Brasil. Porém é evidente que precisamos de melhorias para que possamos ter uma logística de transportes condizente com a demanda do setor produtivo. Hoje um dos principais gargalos continua sendo nossa estrutura portuária. Nos últimos anos, graças a uma gestão competente, o Porto de Paranaguá teve avanços em sua operação e conseguiu ampliar significativamente sua eficiência. Mas muitos exportadores ainda pagam multas por atrasos em carregamentos de navios por falta de mais berços de atracação.

Quais seriam as soluções para o Porto de Paranaguá?
A primeira é a construção de novos píeres no próprio porto, implantando projetos que já existem. A segunda é a ampliação de nossa base portuária, com a alteração da chamada poligonal – uma linha imaginária que delimita a área do porto público e que hoje acaba restringindo a instalação de terminais privados. Atualmente já existem quatro grandes projetos portuários privados preparados para o nosso litoral, com previsão de investimentos de R$ 8 bilhões e geração de quatro mil empregos diretos. Esses empreendimentos são fundamentais para atender ao crescimento do setor produtivo e trarão maior concorrência na área portuária, resultando em redução de custos logísticos dos produtos paranaenses. Caso a poligonal não seja alterada, o que depende de decisão do governo federal, esses empreendimentos devem migrar para estados vizinhos. Além disso, também é necessário ampliar a capacidade de armazenagem no Porto de Paranaguá. Hoje faltam espaços, por exemplo, para a estocagem de grãos, como soja, milho e farelo destinados à exportação, e de fertilizantes que chegam por importação. O problema também atinge outras mercadorias, como celulose e papel, veículos e cargas em contêineres em geral. Uma solução para isso também depende do governo federal, com o destravamento do programa já anunciado de arrendamentos em áreas públicas do porto. Esses novos arrendamentos também possibilitariam investimentos em novos terminais e armazéns.

Quais são os principais problemas da nossa atual malha ferroviária?
Melhorar a eficiência desse modal é fundamental para que a produção paranaense seja escoada com mais eficiência e menores custos, principalmente aquela que vai até o porto para exportação. A nossa malha ferroviária é muito antiga. Algumas ferrovias, como a que percorre a Serra do Mar, são de 1880. Elas não têm a capacidade de transporte necessária para atender à demanda atual, pois apresentam gargalos de velocidade e de número de vagões por composição. Isso deixa o modal ferroviário – geralmente o mais competitivo para o transporte de cargas – pouco atrativo em relação às rodovias. A solução, que já vem sendo analisada pelo governo federal, seria a construção de uma nova ferrovia, que ligaria Maracaju, no Mato Grosso do Sul, a Paranaguá, passando pelo Oeste do Paraná. Essa ferrovia teria maior capacidade, o que reduziria os custos de transportes.

E quanto à estrutura rodoviária?
Já no caso das rodovias, nosso principal gargalo são as concessões do chamado Anel de Integração. Por inúmeros problemas desde o início dos contratos, em 1997, que geraram uma série de aditivos, hoje temos tarifas de pedágio extremamente altas sem que tenha sido realizada a maioria das obras previstas originalmente. Esse é um problema que afeta principalmente a Região Oeste. Para a FIEP, a solução é esperar vencer, em 2021, os contratos atuais – que seguem um modelo nocivo ao usuário das rodovias – e então realizar novas licitações, seguindo modelos mais modernos já utilizados no país. Esses novos modelos contemplam tarifas mais baixas e um volume mais expressivo de obras, que geralmente precisam ser realizadas já nos primeiros anos de concessão. Esse processo de análise das novas licitações precisa ser iniciado em breve para que haja uma ampla discussão, com transparência, para a atração do maior número possível de consórcios para participarem das concorrências.

Dentro desse cenário, como é possível reduzir o custo da produção e aumentar a competitividade?
Dentro das indústrias, os industriais precisam buscar melhorias na gestão das empresas, com otimização de recursos e aumento da produtividade, entre outros pontos, mas a competitividade geral da indústria paranaense e brasileira depende de melhorias no ambiente externo às empresas, o que só pode ser conseguido com políticas ou investimentos que dependem do poder público. No caso específico da infraestrutura, como os governos não têm condições de aplicar os recursos necessários nessa área, é preciso que eles permitam investimentos privados, seja por meio de concessões ou de parcerias público-privadas (PPPs).

O que é preciso para acelerar a parceria público-privada na logística e infraestrutura paranaense?
Essencialmente agilizar os processos burocráticos e definir marcos regulatórios que deem segurança ao poder público, aos investidores e aos usuários dos serviços. No porto, como comentei, temos diversos investidores prontos para ampliar nossa capacidade de atracação de navios e armazenagem de produtos, mas falta a liberação de órgãos do governo federal, como a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Cito um exemplo de como essa demora prejudica o setor produtivo. Em 2016, entrará em operação a nova fábrica que a Klabin está construindo no município de Ortigueira e que será uma das maiores produtoras de celulose do planeta. A implantação de um terminal que a empresa pretende utilizar em Paranaguá para exportar essa celulose está há mais de dois anos emperrada por conta da burocracia, o que pode comprometer o processo de escoamento da produção. Além da segurança jurídica e da agilidade na liberação dos investimentos, é preciso, acima de tudo, que se tenha bom senso. Devem-se definir previamente quais são os bons projetos disponíveis, valores-teto de tarifas que sejam condizentes com a realidade econômica e o tempo suficiente para formação de vários consórcios, nacionais e internacionais, para que participem das licitações, gerando ampla concorrência.

As concessões e PPPs podem trazer bons resultados?
Acima de tudo, é preciso lembrar que investimentos em infraestrutura, além dos benefícios que trazem para a competitividade do setor produtivo, são importantes instrumentos para geração de empregos e renda. Isso acaba criando um círculo virtuoso na economia, fundamental para que o país avance em seu desenvolvimento.

 

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