Ex-auditor desvenda caixa-preta

Auditor do Tribunal de Contas do Estado de 2008 a 2012, Homero Figueiredo Lima e Marchese é um especialista em pedágio no Paraná. O advogado foi um dos responsáveis pela auditoria feita em 2011 nos contratos de pedágio da Rodovia das Cataratas (Foz a Guarapuava). O relatório final apontou um sério desequilíbrio entre o arrecadado e o investido. Detalhe: até hoje o relatório não foi julgado pelo TCE-PR.

Ele tem participado das audiências públicas organizadas pelo Programa Oeste em Desenvolvimento para desvendar a caixa-preta dos contratos entre o governo estadual e as concessionárias.  Com uma apresentação bem didática e objetiva, o ex-auditor revela informações estarrecedoras, mostrando que o valor da tarifa estaria pelo menos um terço mais caro ao pesar na balança a relação investimentos x arrecadação.

O advogado é sucinto ao comentar a possibilidade de renovação das concessões. Segundo a cláusula XX, a prorrogação pode ocorrer, em alternativa ao aumento das tarifas, como hipótese de reequilíbrio econômico-financeiro. Ou seja, aí mora o perigo, já que tal dispositivo foi pensado originalmente para fazer frente a desequilíbrio episódico existente no fim do contrato.

Marchese lista uma série de vantagens para uma nova licitação e desvantagens no caso de uma possível renovação dos contratos. Destacamos para você os principais benefícios e prejuízos enumerados pelo advogado em sua apresentação feita em janeiro no Hotel Bella Italia, que reuniu mais de 250 lideranças empresariais e políticas do Oeste do Paraná.

Vantagens

– Evita consolidação dos problemas do contrato (indefinição do equilíbrio contratual, indefinição do caderno de obras, TIRs muito altas, etc.). Passa-se uma régua no passado e começa-se um novo período, livre de pendências;

– Possibilidade de adoção de novos modelos: 1) União pode ela mesma realizar a licitação (maior conhecimento e experiência, melhor fiscalização, menos influência política); 2) cobrança de pedágio pelo próprio estado, por exemplo;

– Mais fiscalização por parte dos envolvidos e mais transparência;

– Adoção de tarifa-teto: disputa no preço (garantindo, além de tudo, TIRs muito mais baixas). Caso os contratos sejam prorrogados, as concessionárias têm, em tese, direito ao mesmo reequilíbrio atual. Com prorrogação, preço só será reduzido por liberalidade das empresas, nos limites dessa liberalidade;

– Edificação de parte significativa das obras nos primeiros anos de contrato ou mesmo antes da cobrança do pedágio (podendo, ainda, incluir realização de obras pelo próprio poder concedente);

Uma possível prorrogação

– Ônus a todos os envolvidos: primeiro, o estado e as concessionárias têm de apresentar a prestação de contas do equilíbrio e submeter os cálculos aos órgãos de fiscalização, entidades associativas, imprensa, etc.;

– Depois, devem indicar minuciosamente por que a prorrogação vale a pena (precisam apresentar medidas que sejam evidentemente mais vantajosas para a população);

– Se os envolvidos não forem transparentes, os contratos, mesmo prorrogados, continuarão sujeitos a pendências judiciais, por iniciativa do Ministério Público, Tribunais de Contas, cidadãos (ações populares), etc.;

– Contratos também continuarão sujeitos à contestação política e pública. Falta de pacificação. Convenhamos: tudo aponta nesse sentido.

Histórico do pedágio

– As rodovias do “Anel de Integração” e a maior parte das rodovias que a ele dão acesso são federais. Atualmente, há 2.197 km de rodovias principais pedagiadas, entre as quais cerca de 1.800 km são federais. Também há 308,29 km de trechos de acesso;

– Convênios entre União e estado foram assinados em 25/10/1996. Cabia à União acompanhar as concessões. O acompanhamento seria realizado especialmente por meio da análise e aprovação dos editais de licitação, dos contratos resultantes e dos eventuais aditivos.

– Contratos assinados em 14/11/1997, para viger por 24 anos;

– Cobrança iniciada em junho de 1998, após serviços preliminares (recuperação superficial das vias, corte de vegetação, sinalização e construção das praças de pedágio);

– Fim em 2021.

Relatórios TCE e TCU

 – Em 2012, o TCE divulgou um relatório indicando que as tarifas do lote de concessão operado pela empresa Ecocataratas estavam 31,9% além do preço devido, em valores de dezembro de 2010 (equivalentes a R$ 347,609 milhões, a valores de dezembro de 2010);

– O Tribunal de Contas concluiu que o primeiro e o segundo aditivos ao contrato, além da ata da reunião nº 17, não poderiam ter alterado o equilíbrio econômico-financeiro da concessão e, assim, deveriam ser desconsiderados no cálculo das tarifas;

– Após chegar a essa constatação, o TCE utilizou como critério para apontar os valores devidos das tarifas a TIR de projeto original do contrato, definida em 1998;

– Apesar de a taxa ser muito alta para os padrões atuais, a opção por manter a TIR de projeto original como critério para reequilíbrio do contrato demonstrou comprometimento do TCE com a segurança jurídica;

– Pode-se dizer que o trabalho do TCE foi extremamente conservador. Mesmo assim, os resultados do relatório do tribunal apontaram o forte desequilíbrio de 30% no preço dos pedágios.

– Na mesma época, o TCU também apresentou o resultado de sua auditoria sobre os contratos de concessão rodoviária do estado. Partindo de pressupostos menos conservadores do que os utilizados pelo TCE, o TCU também indicou desequilíbrio nas tarifas em prejuízo do Paraná, mas determinou que os contratos passassem a ser reequilibrados com base em TIRs praticadas no mercado;

– O resultado da auditoria do TCU importaria uma redução tarifária superior à determinada pelo TCE, mas o Tribunal de Contas nacional, ao invés de apontar por conta própria os novos valores das tarifas, preferiu deixar a missão a cargo do próprio estado. O trabalho nunca foi feito.

– 2013: a imprensa divulgou que o Poder Executivo cogitava prorrogar os atuais contratos. A medida foi proposta por um trabalho privado de auditoria (FIA) que custou aos cofres públicos R$ 3,3 milhões. Após o fato ter vindo à luz, contudo, o estado, aparentemente, desistiu do projeto – sem dizer, porém, quem se responsabilizaria por indenizar o erário.

– Proposta de prorrogação retomada em 2015, após eleições.

 

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